Invitation à une sélection.

Les choses ne se passent pas toujours comme prévu, et cette fois-ci pour le meilleur, puisqu'au mois d'octobre je reçois une invitation à passer une sélection de co-pilote chez Jetfly!
C'est une compagnie en pleine croissance basée au Luxembourg, à Genève et à Londres qui exploite une petite vingtaine de PC12 et embauche une soixantaine de pilotes. Elle propose du transport à la demande aux copropriétaires des avions. De l'aviation d'affaires, mais avec la particularité que le Pilatus PC12, monoturbine hautes performances de 6 à 8 passagers, a des caractéristiques qui lui permettent de se poser un peu partout, aussi bien sur des grands aéroports internationaux que sur des petites pistes en herbe ou de montagne. C'est presque du bush flight de luxe, de la limousine 4x4!

Le PC12. Photo : Pilatus.

Je fais donc partie de la vingtaine de candidats admis à passer la sélection, dont un quart sera retenu. Chaque candidat est soumis à trois épreuves, sur une journée vers la mi-décembre : un test sur simulateur, un QCM et un entretien. J'aurai le plaisir d'y retrouver Antoine le binôme que j'ai eu pendant une partie de ma formation de vol aux instruments et qui passe le même jour!

Je repousse mon billet pour la Tanzanie de deux mois et change mon emploi du temps. Je passe désormais mes journées à la préparation de ces trois épreuves avec des révisions théoriques, préparation à l'entretien et séances de simulateur.

Retour à l'école pour une séance d'entraînement au simulateur.

Mi-décembre arrive, me voilà au Luxembourg avec mon plus beau costume-cravate.
Les épreuves s'enchaînent, la journée est éprouvante. En discutant avec les quelques autres candidats qui passent le même jour je me rends compte qu'on est tous dans la même situation. On a fait de notre mieux mais on n'a aucune idée de ce que ça que ça pourra donner. Aucun résultat n'est donné, il n'y a pas d'élimination pendant le parcours : le choix des candidats ne sera fait qu'une fois la semaine de sélections terminée.
Un peu après même, puisqu'on nous informe qu'on n'aura pas de résultats avant mi-janvier, ce qui laisse peu de chances de les avoir avant mon départ en Afrique prévu le 6 janvier!

Après mûre réflexion en mangeant des chocolats devant le sapin, je décide de partir quand même comme prévu en Tanzanie le 6 janvier au lieu de repousser une fois de plus ce voyage à une date inconnue.
Après tout, il sera toujours possible d'avancer le retour en cas de réponse positive!

Formation au travail en équipage

En octobre, retour sur "les bancs de l'école" à Airways Nîmes pour ma formation MCC (Multi-Crew Co-operation). Cette formation prévue depuis un an permet d'apprendre le travail en équipage nécessaire sur les avions plus gros et complexes.
D'une durée de 2 semaines, la formation comprend une partie théorique concernant entre autre les facteurs humains et une partie pratique sur simulateur de PA31T.
En vrai, le Piper PA31T Cheyenne II est un petit bi-turbopropulseur de 6 places. (Image wikipedia)
Le but de la MCC est d'arriver à former une équipe synergique par son comportement. Comme appris en cours, faire en sorte que 1+1>2, c'est à dire que le travail des deux pilotes en interaction permette un résultat plus grand que si chacun travaillait simultanément de façon individuelle.  Cela peut paraître simple sur le papier, mais les situation auxquelles nous sommes confrontés sont de plus en plus complexes et demandent une adaptation rapide et efficace. J'ai eu la chance d'avoir un binôme sérieux et très motivé ce qui m'a permis d'avoir un stage très intéressant.

L'instructeur nous soumet des scénarios qui n'ont au final rien à envier aux films d'Hollywood sur les catastrophes aériennes.
Par exemple, au cours du vol une panne d'un moteur nous oblige à poursuivre sur un seul moteur. La météo défavorable ne permet pas d'envisager un atterrissage à destination. Puis une panne électrique nous force à nous dérouter sur un nouveau terrain.
Au cours d'une autre seance, le copilote s'effondre peu après le décollage, il faut donc enclencher le maximum d'automatismes puis le sécuriser. Ensuite demander des secours et revenir vers le terrain de départ. Finalement il reprend ses esprits, mais c'est alors que se déclenche une alarme d'urgence au tableau de bord accompagné d'une alarme sonore : un moteur a pris feu.....
Le but est d'arriver a garder son sang froid, le sens des priorités, et bien appliquer les procédures prévues pour les situations inhabituelles. Le maintien d'une communication efficace en toute circonstance est sans aucun doute l'une des clés de réussite de ce stage comme on peut le voir dans cet extrait de "y-a-t-il un pilote dans l'avion "

Au debut on a l'impression d'apprendre une pièce de théatre où chacun doit connaitre son texte ainsi que quand et comment le dire, et puis on commence à s'imprègner de la méthode, mais le stage est court!
En tout cas c'est très motivant et ça donne vraiment envie de mettre en pratique ce travail, en espérant ne jamais vivre ce genre de scénario en situation réelle, évidemment!

Petit moment de décompression entre deux séances, avec le masque à oxygène, que l'on doit d'ailleurs utiliser....en cas de décompression cabine!

Découverte du Dynamic

Après une longue periode avec peu de vols et d'autres préoccupations plus prioritaires que la poursuite du blog, je me décide quand même à finaliser et publier les articles de mes activités aéronautiques qui ont eu lieu depuis l'automne.

Au mois de septembre, une fois mon contrat d'instructeur terminé à St Auban, j'en ai profité pour me faire lâcher sur le Dynamic, un remorqueur biplace en composite. Sa faible consommation fait de lui un appareil abordable.

Le WT9 Dynamic sur le parking de St Auban

L'intérieur propre

Le comportement est proche d'un ULM. Léger, sensible aux turbulences, réactif et sans inertie. Les lignes sont bien tracées et l'intérieur confortable. L'appareil donne une impression de modernité qui se fait bien remarquer quand on a volé pendant toute une saison sur des Pawnees de 50 ans.

Les écrans couleurs ça fait toujours son petit effet!

Après une prise en main en biplace, j' ai eu le plaisir de naviguer un peu dans les Alpes du Sud puis de faire quelques vols en local avec des passagers.

Au-dessus de la maison des parents à Lioux.

La piste de Carpentras, au fond à droite le Mt Ventoux. Je n'avais pas eu l'occasion de me poser sur cette piste depuis une vingtaine d'années, l'époque de ma formation initiale de pilote planeur.

Petite balade en fin de journée.

Le but initial, en plus de rajouter quelques heures à mon carnet de vol, était de pouvoir l'utiliser pour me rendre rapidement à Lézignan pour me faire qualifier sur un Cessna 206 et même si ça n'a pas pu se faire comme ça, je ne regrette pas d'avoir eu l'opportunité de découvrir ce petit jouet!

Préparatifs pour l'Afrique

Depuis quelque temps déjà j'oriente mes recherches d'emploi a l'étranger. Cela pour deux raisons : la difficulté de trouver un premier poste de pilote avion en ce moment en Europe, mais également l'envie de vivre une expérience riche autant sur le plan personnel que professionnel.

Mes recherches sur internet m'ont permis de croire que je pourrais tenter ma chance dans les régions où ont lieu des safaris. Forte activité touristique, infrastructures pour les moyens de transport terrestres peu développées, sites attractifs géographiquement isolés et faible nombre de pilotes locaux font que l'aviation y est développée et les pilotes étrangers potentiellement embauchés.

La Namibie et ses vastes paysages désertiques sensationnels décrits dans le blog Chacun Sa Route, le Botswana et son fameux delta de l'Okavango rendu célèbre dans le milieu avec la série Bush Pilots peuvent paraitre des eldorados pour tout pilote en recherche d'expérience prêt à faire ses valises et bouger un peu.

Pourtant, après de longues hésitations, mon choix à fini par se porter sur la Tanzanie, autant pour les vols que pour la vie locale : quand on a l'intention de bouger en famille, ça compte!
Et pour trouver un poste de pilote en Afrique, la méthode est connue : il faut venir sur place, se faire connaitre, montrer qu'on est motivé, qu'on peut s'adapter à la vie locale et au climat. Que l'on ne vient pas juste passer quelques mois au soleil en attendant qu'une opportunité se présente dans une grande compagnie aérienne.

Voilà donc que depuis Septembre je prépare ce voyage du mieux que je peux, avec notamment sous le coude le "Low time pilot's Guide to African bush flying" du blog maunpilot qui synthétise les informations essentielles à connaître avant de partir. Préparation du sac, documents administratifs, transport, hébergement, liste des compagnies à démarcher occupent l'essentiel des mes journées.
Je recense au total une quinzaine de compagnies à démarcher.

Cessna 208. Photo : Cessna. Et rangez-moi un peu tout ça!

Elles utilisent très majoritairement des Cessna Caravan C208, mais étant équipés de turbines, le nombre d'heures demandé est plus élevé.
On trouve également des 206, pas des Peugeot, des Cessna bien sûr et je décide de me faire qualifier sur cet avion avant de partir. Par contre si on trouve cet avion un peu partout en Afrique, il est plus rare en France et seuls quelques clubs de parachutisme l'exploitent. Mon stage de formation MCC terminé, je me suis donc rendu en octobre sur l'aérodrome de Lézignan afin de me faire qualifier sur le Cessna Stationair T206H de ChuteXtrem.

Le 206 sur le parking de Lezignan

Le 206 ressemble au 172 sur lequel j'avais passé mon brevet de pilote privé il y a quelques années. 1h de prise en main permet de découvrir le comportement de la machine au cours de plusieurs exercices variés. C'est un avion de 6 places avec un moteur de 310cv turbo ici en configuration instruction-largage, c'est à dire avec seulement 2 sièges et une simple bâche en guise de porte laterale arrière. Un peu lourd, surtout comparé au Dynamic piloté précédemment, mais avec seulement 2 personnes à bord les cheveaux poussent bien.

Une fois le coup de tampon "qualifié 206" aposé sur le carnet de vol, il ne reste plus qu'à peaufiner les détails avant le départ prévu le 5 novembre.